يكشنبه 20 آذر 1384
پرواز به هر قيمت، عضوی از صنعت هوانوردی ايران


كافی است سری به كابين خلبان در هواپيماهای وابسته به ارتش بزنيد تا ببينيد كه چه فاجعه ای در آشيانه ها اتفاق مي افتد. اگر باور نمی كنيد می توانيد به چشم خود ببينيد. بسياری از هواپيماهای خوابيده در آشيانه های مهرآباد تبديل به لانه كبوتران چاهی آن اطراف شده كه بوی فضله شان حتی پس از پاكسازی هواپيماها از آن ها زدوده نمی شوند. سال هاست كه هواپيماهای مهرآباد به معنی واقعی با تف مالی سرهم بندی می شوند و با صلوات و انشاء الله به پرواز در می آيند

مقدمه:
شايد بتوان گفت در دنيا چيزي مستندتر و روال مندتر از دانش پرواز نيست. اين روال مندي تا جايي پيش مي رود كه خلبانان و خدمه پرواز ساعت ها از وقت ground شان را به مرور و بازتمرين اين روال ها مي گذرانند و دوره هاي بازآموزي اين روال ها را مكرراَُُ امتحان مي دهند. اين قانون مندي تا جايي پيش مي رود كه در صورت وقوع سانحه, اگر تمام عمليات برابر روال ها As per routines باشند خلبان از تمام مسئوليت هاي خسارات مادي و جاني متعاقب مبرا waive مي گردد. به زبان ديگر دانش پرواز دانش روال هاست و در شرايط عادي در كمتر جايي براي عرضه نبوغ آن پيدا مي شود. يكي از روال هاي پرواز كه حتي در مقدماتي ترين دوره هدايت و ناوبري (PPL) به خلبان آموزش داده شده و اكيدا و كرارا مورد تمرين و بازپرسي قرارمي گيرد روال درخواست كمك در شرايط اضطراري MAYDAY in-flight routine است. با فرض اين كه خلبان پرواز C130 حامل خبرنگاران تمامي روال هاي قبل از پرواز pre-flight routines را pass كرده و چك باكس go/no-go را صراحتا با go تاييد كرده باشد (چيزي كه اصالتا مورد سوال است!) برابر روال در شرايط MAYDAY وظيفه دارد سريعا به فركانس راديويي اضطراري pre-defined emergency transponder -12150 MHz كه همواره بدون ترافيك نگه داشته مي شود سوييچ كرده و از برج تقاضاي همكاري و هماهنگي (و نه دستور!) نمايد. در اين شرايط نظر خلبان به عنوان ارشدترين عضو عرشه به نظر ديگران (برج، مهندس پرواز و ...) ارجحيت superiority داشته و براي تمام عناصر زميني و هوايي اكيدا لازم الاجراست. در اين زمينه پاسخگويي به سوالات فني زير الزامي ست:

سوالات فني:
1- كلاس و شماره اين پرواز چه بوده است؟ آيا پرواز C130 يك پرواز civil بوده يا نظامي؟ در صورت civil بودن اين پرواز، هواپيما بايد تمام مقررات و استانداردهاي پروازهاي civil را برابر پروتكل هاي ياتا رعايت meet كند. اين مقررات بسيار اكيد بوده و به عنوان مثال موارد زير را در بر مي گيرد:
- وجود زيرسيستم ناوبري كمكي Auxiliary -alternative navigation subsystem شامل RADIO, VOR, COMPASS و غيره
- وجود شماره پرواز ثبت شده
- وجود سيستم ثبت پرواز FDR و CVR (موسوم به جعبه سياه) كه يكي وظيفه ضبط مكالمات خلبان با برج و ديگري ثبت فرامين و سيگنال هاي كنترل هواپيما را دارد
- وجود خلبان و كمك خلبان با مدرك حداقل CPL كه دوره رسمي هدايت هواپيماي مورد نظر را نيز گذرانده باشند. لازم به توضيح است داشتن تعدادي ساعت پرواز به صورت عمومي روي هر هواپيماي ديگر در اينجا ملاك نخواهد بود .
- وجود مهندس پرواز و ساير خدمه داراي صلاحيت براي هواپيماي مورد نظر
- وجود حداقل تامينات ايمني (صندلي مسافران، نوع سوخت، تجهيزات ضد حريق، نوع و كلاس بار و ...)
- وجود بيمه طول پرواز براي كليه مسافران
- وجود خدمات حين پرواز Catering

به نظر مي رسد كه جواب كليه اين موارد منفي ست. در اين صورت اين هواپيما مي تواند تنها در كلاس نظامي پرواز كرده باشد. در چنين شرايطي حمل افراد غير نظامي (يعني كساني كه فاقد كد و شناسه نظامي هستند) برابر قوانين هوانوردي اكيدا ممنوع است. لازم به يادآوري ست كه داشتن ماموريت براي ثبت يك مانور نظامي الزاما به معناي نظامي بودن خبرنگاران نيست. اين امر به روشني توسط ياتا قابل پيگيري ست .

2- شعاع پرواز هواپيما نشان مي دهد كه هواپيما در محدوده چهل ناتيكال مايلي فرودگاه بوده و هنوز مسئوليت پرواز در زمين به عهده مسئول ترك/ تقرب Departure/Approach برج مهرآباد بوده است و نه مسئول محدوده هوايي Air space. با توجه به نوع تقرب هواپيما به باند و محل حادثه مي توان گفت كه خلبان دچار اشتباه فاحش در تعيين ارتفاع، زاويه تقرب approach angle و راستاي باند فرود alignment شده است. با توجه به نظامي بودن خلبان و آشنايي او به انواع غير متعارف تقرب به نظر مي رسد اين اشتباه ناشي از خطاي تجهيزات پروازي يا خطاي سطوح فرمان هواپيما بوده و نه خطاي انساني. در اين شرايط مسئول تقرب برج وظيفه دارد خلبان را از mis-approach آگاه كند و مختصات coordinate صحيح را به خلبان يادآوري نمايد. آيا اين كار صورت گرفته است؟

3- وجود خطا در يكي از موتورهاي هواپيما نمي تواند باعث سقوط شده باشد. هواپيماي مورد نظر يك هواپيماي ملخي ست كه به دليل وجود سطوح پروازي وسيع مي تواند در شرايط اضطراري با موتورهاي خاموش يا بي اثر idle و با استفاده از فلاپ هاي وسيعش كيلومترها هواسٍِري glide نمايد. در رابطه با اشكال موتور سوال اساسي اين است كه چگونه مورد مزبور در چك هاي قبل از پرواز توسط مهندس پرواز آشكار شده است. با توجه به زمان بروز نقص فني مي توان گفت كه اين نقص روي زمين در زمان چك اوليه يا performance گيري موتورها در قبل از خزش takeoff توسط مهندس پرواز قابل رديابي و آشكار سازي بوده است. برابر روتين ها، خلبان موظف بوده قبل از تقاضاي خيزش takeoff clearance تاييد مهندس پرواز را ثبت log نمايد. آيا اين امر صورت گرفته است؟ مجددا يادآوري مي نمايد، اشكال فني موتورها نقصي ست به اصطلاح progressive كه توسط سنسورهاي ارتعاش، فشار و دماي نصب شده در آن ها از ساعت ها قبل توسط ابزار دقيق نصب شده در مقابل مهندس پرواز قابل پيش بيني و آشكارسازي است.

4- برابر روال MAYDAY تخليه سوخت اضافي يكي از وظايف خلبان جهت كاهش خطرات سانحه در چنين شرايطي ست. آيا اين عمل صورت گرفته است؟

5- بر خلاف روال فوق به خلبان دستور داده شده كه به مهرآباد باز گردد. منبع اين دستور چه كسي بوده است كه ارشديت خلبان را نقض نموده است؟ در شرايط MAYDAY خلبان وظيفه دارد پس از سه بار تكرار كد MAYDAY راسا نسبت به نوع و محل فرود اضطراري تصميم گيري نمايد و در صورت عدم توانايي در پيروي از توصيه هاي برج عدم توانايي unable to comply خود را سريعا اعلام نموده و منتظر مشاورت برج باشد. دليل عدم اطاعت خلبان از برج نيز تنها پس از فرود سالم و روي زمين توسط مرجع ذي صلاح قابل بررسي و پيگيري ست.

6- تحميل هر گونه فشار به خلبان جهت پرواز اكيدا ممنوع است و خلبان راسا در مورد go/no-go پرواز تصميم مي گيرد. آيا واقعا در مهرآباد يك خلبان نظامي اين قدرت را دارد كه پروازش را hold يا cancel نمايد؟ به راستي استقلال خلبان در سرپيچي از دستور پرواز چقدر است؟ نمونه ها بسيار است. براي مثال نگارنده به ياد مي آورد در سانحه اي چهار سال پيش كه براي پرواز عسلويه - تهران هواپيمايي ساها روي داد و تنها با اتكا به شجاعت و مهارت خلبان آن (كاپيتان كوشكي) به سلامت به زمين نشست خلبان مورد نظر تا ماه ها زير فشار شديد رواني مقامات قرار داشت كه چرا در هنگام تقرب over speed نموده است! در حالي كه اين امر از نظر تكنيكي غير ممكن است زيرا سيستم هوشمند ناوبري امكان باز شدن فلاپ ها را در محدوده سرعت غير مجاز نمي دهد. قضيه از اين قرار بود كه هواپيماي 707 مذكور (كه بيش از 70000 ساعت پرواز داشت و در عوض مطالبات ساها از ايران اير به ساها تحويل داده شده بود) در اولين پرواز بعد از تحويل handover در هنگام approach به باند عسلويه با 170 مسافر به منظور كنترل lift force و سرعت خود برابر روال اقدام به باز نمودن فلاپ ها نموده ولي به دليل خستگي قطعات كنترل كننده آن ها تنش حاصل از اين مانور باعث شكستن اين قطعات و جدا شدن كل فلاپ داخلي بال چپ از هواپيما در ارتفاع 700 پايي شد. در اين شرايط كليه سيستم هيدروليك هواپيما از كار افتاد و هواپيماي نامتعادل كه از نظر تئوريك غير قابل فرود سالم safe landing بود به سختي توسط خلبان شجاعش فرود آورده شد. پيكر هواپيما تا ماه ها در فرودگاه عسلويه زمين گير بود و تن مسافران (و به طريق اولي خلبانان بخت برگشته) را مي لرزاند. در عوض قدرداني خلبان شجاع فوق به سرعت توسط ساها بازنشسته شد.

7- كيفيت نگهداري هواپيماي فوق در آشيانه چگونه بوده است؟ كافي است سري به كابين خلبان در هواپيماهاي وابسته به ارتش بزنيد تا ببينيد كه چه فاجعه اي در آشيانه ها اتفاق مي افتد. اگر باور نمي كنيد مي توانيد به چشم خود ببينيد. بسياري از هواپيماهاي خوابيده در آشيانه هاي مهرآباد تبديل به لانه كبوتران چاهي آن اطراف شده كه بوي فضله شان حتي پس از پاكسازي هواپيماها از آن ها زدوده نمي شوند. سال هاست كه هواپيماهاي مهرآباد به معني واقعي با تف مالي سرهم بندي مي شوند و با صلوات و انشاء الله به پرواز در مي آيند. نگارنده فراموش نمي كند زماني را كه در اعتراض به نوع نگهداري هواپيمايي كه ابزار دقيقش با مفتول فلزي به كابين بند شده بود به شانه بالا انداختن مسئول آشيانه مواجه شد كه " همينه كه هست، دوست داري پرواز نكن!)

8- سطح آموزش خلبانان ايران به شدت مورد سوال است. با بازنشسته شدن استاد خلبان هاي قديمي كه يادگار رژيم شاهنشاهي بودند و نيز رهايي از خدمت همافرهاي آموزش ديده در آمريكا كه به بهانه تعديل نيرو و جايگزيني نيروهاي جوان از خدمت معاف شده اند، آموزشگاه خلباني و نيز فرودگاه هاي كشور به شدت دچار فقدان نيروهاي آموزش ديده و متخصص شده اند. واضح است كه آموزش هاي استاد كاري، تجربي و سينه به سينه رايج هرگز جاي آموزش هاي كلاسيك و روال مند مدارس زميني ground school و هوايي را نخواهد گرفت. اين مسئله در سطح تخصص هاي برج و مراقب پرواز هم صادق است. برج هاي مراقبت هم دست كمي از عرشه ندارند. به كرات ديده شده كه مسئولين برج براي چند تومان حقوق بيشتر، اضافه كاري مي كنند يا جاي دوستان خود كه گرفتاري شخصي مختصري دارند ايفاي نقش مي نمايند. باور كنيد يا نه، در برج مراقبت مهرآباد كارمنداني هستند كه شب ها به صورت نيمه وقت و ساعتي كار مي كنند و ساير ساعات روزشان را صرف فعاليت هاي نان درآور ديگر مي نمايند. اين با توجه به خطير بودن مسئوليت محوله زيان هاي مرگ بار و جبران ناپذيري را به ترافيك هوايي آسمان ايران زده و خواهد زد. تنها يادآوري مي كند بخش عمده پروازهاي ترانزيت آسمان ايران كه در air space مهرآباد كنترل مي شود بين ساعات 2300 تا 0630 صورت مي گيرد.
از سوي ديگر امنيت شغلي و معيشتي خلبانان معدود ايران كه گاهي تا 6 سورتي پرواز در روز انجام مي دهند به شدت متزلزل و شكننده است. فشار رواني وارد بر خلبانان ايران (كه در محافل خصوصي خود را "شوفر هوايي" مي نامند) در پذيرش پرواز با ارابه هاي مرگ پرنده غير قابل توصيف است. در كجاي دنيا خلبان يك جمبوجت بوئينگ براي برخاستن از فرودگاهي كه فاقد تجهيرات روشنايي ست بايد براي آماده كردن موتور هواپيمايش كه دچار نقص سيستم خنك كننده است شخصا شلنگ به دست بگيرد و بدون توجه به احتمال دفرمه شدن توربين يا آسيب جدي به ياتاقان هاي آن، آب به روي موتور جت داغ بپاشد؟ در كجاي دنيا با نصب صندلي در هواپيماي سوخت رسان در حالي كه هنوز بازوي سوخت رساني در آسمان آن به دم آن متصل است كاربري هواپيما را تبديل به civil مي كنند؟ در كجاي دنيا جمله flight at own risk تكيه كلام خدمه پرواز است؟ بسياري از خلبانان جوان و جديدا آموزش ديده كه با استفاده از سهميه هاي غير متعارف در صنعت هوانوردي به عضويت باشگاه هوايي ايران در آمده اند اصولا توانايي صحبت به زبان انگليسي را كه زبان استاندارد هوانوردي ست ندارند يا با لهجه هاي نامفهوم به اين زبان مكالمه مي كنند. استفاده از جملات غير متعارف و خارج از پروتكل تبديل به چيزي رايج در مكالمات برج - فرودگاه شده است كه مايه خنده و تاسف خلبانان عبوري از آسمان ايران است. جملاتي نظير "يا علي، ما پريديم" ، "انشا الله طوري نمي شه" و يا "سوسول بازي در نيار، با از اين بدترش هم پريدند!" علي رغم ظاهر جذاب و سينمايي شان به درد امر خطير پرواز نمي خورند و فرودگاه هاي ما را تبديل به گاراژ ارابه هاي پرنده كرده اند. زبان پرواز زباني جدي ست كه هر كه به شوخي برگذارش كند با جان خود بازي كرده است. اين شوخي ها و دست كم گرفتن هاست كه جان ما و مسافران ما را در آسمان مي گيرد.

نتيجه گيري:
شايد بايد كساني را مقصر دانست كه سال ها پيش با اتكا بر شور جواني از ديوار سفارت آمريكا بالا رفتند و سنگ بناي ديوار كج مبارزه با آمريكا را گذاردند. غافل از اين كه نه آمريكا بلكه تمام كشورها در سفارت خود تجهيزات مخابراتي سري و طبقه بندي شده نگهداري مي كنند. مگر ما همين كار سفارت هايمان را در عراق و سوريه و اروپا و جاهاي ديگر نمي كنيم؟ مگر تنها آمريكاست كه از اسراييل حمايت مي كند؟ مگر تنها آمريكاست كه به منافع ملي اش مي انديشد؟ اصلا چرا افتضاح توده اي ها در نيروي دريايي اوايل انقلاب منجر به تسخير سفارت شوروي نشد؟ دليل هر چه باشد تاوان اين شور لاشعور را از گوشت و خون مردم ايران داده مي شود ولي در هر صورت بحران تامين قطعات يدكي تنها قسمتي از اين پازل شوم و مرگ بار است. مشكل زيرساخت هاي كشور است كه در كشاكش جنگ قدرت و در لفافه شعار حفظ ارزش ها تخريب شده است. اگر فرهنگ استاندارد بودن را از استانداردترين صنعت دنيا بزداييم نتيجه همين خواهد شد. از توبره خدا خرج كردن و شهيد خواندن مظلوماني كه در اثر بي مبادلاتي و بي لياقتي مسئولين هلاك شده اند چيزي را عوض نخواهد كرد. مي ترسم كه خوراندن دعاي سفر و سلام و صلوات به رهبر معظم انقلاب در ابتداي هر take off به مسافران هرگز جاي رعايت استانداردهاي جهاني پرواز را نگيرد!
"عضوي از صنعت هوانوردي ايران"

هیچ نظری موجود نیست: